В конце 70-х, когда появились первые публикации о метрополитене, СМИ писали: идея его постройки сформировалась в 1974-1976 годах, когда разрабатывалась комплексная транспортная схема Риги. В ее рамках предлагались четыре варианта решения транспортных проблем.

По официальной версии, Москва сразу дала добро на начало работ. Однако Гунар Асарис, главный архитектор города Риги в период с 1970 по 1997 год, поведал несколько иную версию развития событий.

"Нельзя рассматривать метрополитен вне контекста общего плана развития города", — объясняет он. В советское время он утверждался Советом Министров ЛССР после получения положительного заключения от Госплана СССР и Госстроя СССР. "Таким образом, — обобщает г-н Асарис, — Москва не могла дать добро на сам проект, так как ей никто не представил генплана, частью которого должен был стать новый для нашего города вид транспорта".

По словам бывшего главного архитектора, одним из слабых мест самой идеи стало отсутствие у Риги статуса города-миллионера. "Сейчас я могу, открыто сказать: мы получали письма из Москвы, в которых четко обозначалось: если докажете, что в городе будет хотя бы миллион и пятьдесят жителей, получите разрешение. Каким образом?! Однако "наверху" кто-то очень хотел осуществить грандиозную задумку, ведь наличие подземки стало вопросом престижа".

Собственно, желание "сверху" и отражалось в газетных публикациях того времени. Особенно тщательно "пиарили" в конце 70-х — начале 80-х: тогда на свет появлялись исключительно ура-патриотические публикации под общим девизом "Мы — первые в Прибалтике".

Длина пускового участка составила бы 8,3 км., 4 станции были бы глубокого залегания, 4 — мелкого; 4 строились бы открытым способом, 4 — закрытым.

План прокладки скоростной магистрали и сроки его реализации менялись неоднократно. Так, например, изначально задумывались две линии: одна — от района Плескодалес-Золитудес в Пурвциемс (через год — в 1978 году — в качестве конечной станции уже фигурировали Дрейлини), вторая — от района Милгравис до Зиепниеккалнса.

К 1989 году количество веток увеличилось до трех. Первая: Иманта — центр — Югла с ответвлением на ул. Кирова (сейчас Элизабетес) — Дрейлини; вторая: Межапарк — центр — Зиепниеккалнс; третья: — центр — Буллю.

Начать работы собирались с первой линии, а точнее, с участка Засулаукс — ВЭФ. На его протяженности намеревались расположить восемь станций: "Засулаукс", "Аврора", "Даугава", "Центральная", "Кирова", "Райниса", "Ошкалны", "ВЭФ". Именно данный промежуток, по расчетам архитекторов, мог стать самым загруженным. При этом, что позже будет поставлено им в вину, их не смутило наличие пролегающих практически параллельно линий железнодорожных и трамвайных путей.

Однако метрооптимистов ждало разочарование — отставание от графика началось довольно быстро, а возведение первой очереди не стартовало ни в 1981-м, ни даже в 1983 году. Называлось несколько причин: нехватка рабочих, дефицит стройматериалов, но, прежде всего — отсутствие опыта, из-за чего приходилось неоднократно корректировать и дополнять наброски.

В общем, процесс затянулся: начало строительства снова отложили, на сей раз до 1990 года. Старт подготовительных работ и освоение площадок для будущих станций перенесли на 1987 г. До этого момента внимание и силы организаторов должны были сосредоточиться на обустройстве производственной базы Метростроя: заводы, управления, склады и т.д. Таким образом, срок сдачи первой очереди отодвинулся на 1997 год.

Если спросить сегодняшних рижан, что они помнят о метро, как правило, следует два варианта ответов. Первый: это проект Рубикса, который зарубили активисты Атмоды. Второй: он оказался не реализован, так как мог повлечь за собой серьезные геологические проблемы. Последние действительно весьма вероятны, по крайней мере, так утверждали специалисты уже в конце 80-х. Их заключения показали: почвы в Риге неблагоприятны для прокладки скоростной подземки — насыщенные водой неустойчивые слои могли сделать рижское метро самым дорогим в СССР, 25-26 миллионов рублей за километр (Минское, например, стоило 15).

Дело в том, что под городом залегают водоносные породы, способные переходить в плывунное состояние. Картину дополняет высокий уровень грунтовых вод, потоки которых могут перемещаться. Это создает риск их пересечения с туннелем метро, отдельные участки которых должны были залегать на глубине аж 32 метров. В таком случае с одной его стороны уровень воды мог подниматься, с другой — резко опускаться, тем самым приведя к затоплению самой подземки и близлежащих зданий. Чтобы предотвратить такую перспективу, необходимо было знать направления потоков, а в Риге подобных сведений, по крайней мере, на конец 80-х, никто предоставить не мог.